I lang tid hard et vært et tverrpolitisk mål her i landet å spare miljø og redusere veiulykker ved å flytte mer gods fra bil til bane- og sjøtransport. En fersk rapport fra Riksrevisjonen sier at satsingen så langt har vært mislykket. 

Tekst: Terje Emil Johannessen

Havnedirektør Tore Gautesen i Karmsund Havn synes det er bra at Riksrevisjonen kaller en spade for en spade. Riksrevisjonen har gjennomført en forvaltningsrevisjon der alle vedtak som Stortinget har gjort siden 1990 enten i forbindelse med de nasjonale transportplanene eller andre relevante vedtak som definerer rammebetingelsene for sjøtransporten og jernbanen. Riksrevisjonen slår kontant fast at ”myndighetene ikke har klart å styrke konkurranseevnen til sjø- og jernbanetransport sammenlignet med veitransport. Veitransporten er blitt raskere, billigere og mer fleksibel sammenlignet med sjø- og jernbanetransport”.

Ingen subsidier til sjøtransporten

Hovedbildet Riksrevisjonen tegner er altså at frakt på vei har økt mer enn sjø og bane i perioden.  Vi har bedt Tore Gautesen om å kommentere rapporten. Han starter med å svare at om det hadde vært mulig å bygge ei bro i stål eller betong for eksempel fra Kristiansand til Danmark eller fra Karmøy til UK, ville den ha blitt bygget for lenge siden. Da hadde staten betalt for alt for at vegtransporten skulle komme raskest fram til europeiske kunder.

– Det går ikke – og da er sjøtransport det beste alternativet, sier Gautesen og viser til at konkurrent jernbanen i dag i noen tilfeller faktisk subsidierer sine kunder. Om et godstog er forsinket, får vareeierne kompensasjon. Det skjer ikke på sjøen.

– Transportbransjen på land klager over nivået på bompenger, men ser vi på hvilke avgifter som sjøtransporten langs kysten vår må betale, blir det nesten for småpenger å regne, fortsetter en engasjert havnedirektør.

Lever sitt eget liv

På et punkt tar han en form for selvkritikk på Havne-Norges vegne. Han mener nemlig  at det er alt for dårlig samarbeid blant brukerne av de norske havnene, for liten sammenheng i transportkjeden. Aktørene lever i en del tilfeller sitt eget liv, noe som også svekker konkurranseevn-

en.  Karmsund havn har derfor bestemt seg for at de skal gjøre en jobb for å få rederiene, speditørene og vareeierne til å snakke bedre sammen og skape forståelse for at de tilhører en sammenhengende kjede og ikke lenger kan fungere som uavhengige ledd i denne kjeden.

– Vi er gjensidig avhengig av hverandre for å få dette til, sier han.

Modernisering helt nødvendig

Gautesen er uenige med dem som sier at det er mer enn nok kai langs kysten. Realiteten i hans øyne er at det er alt for mange dårlige anlegg. Han trekker fram Husøy som et godt eksempel.

– Her har vi en periode håndtert bulk, stykkgods, containere  og rullende last på den samme terminalen.  Vi har laget en kvasiløsning, men det har ikke vært større volumer enn at det har gått fint fram til nå.  Men når vi år kommer til å håndtere 35.000 containere, kan vi ikke lenger ha disse stående midt mellom alt. De interne håndteringskostnadene blir så store, noe som drar kostnader på seg og er lite effektivt.

De største havnene bør prioriteres

– Det overordnede ansvaret for infrastrukturen ligger primært hos staten.  Det er også gitt noe stimuleringsmidler for å fremme samarbeid mellom havner. Men er virkemidlene gode nok, spør vi.

– Vi har vært med i et av samarbeidsprosjektene, men tror ikke at vi kan påberope oss noen konkrete resultater av betydning. Det samme gjelder dessverre en del av de øvrige prosjektene langs kysten. Personlig mener jeg at landets ti største havner burde fått en større del av sine infrastrukturkostnader dekket av staten, svarer han.

– Hva med de 70-80 millionene som stat-en har avsatt til å stimulere at mer gods går fra veg til kjøl?

–De pengene går til etablering av nye rut-er. Det er rederiet som tar risikoen som får støtten og det er snakk om en sum pr tonn flyttet last. Jeg har større tro på at vareeieren ble inkludert i denne ordningen. De bestemmer som regel alltid transportmåten. Dessuten er ordningen rigget til slik at de største pengene kommer inn når rederiet etter en 2-3årsperiode har lykkes i å oppnå tilstrekkelig volum for sunn drift. Det er imidlertid de to første årene at de trenger pengene mest.

Gautesens fem tiltak

– Nevn fem tiltak som du mene staten bør iverksette for å stimulere til mer frakt av gods på kjøl…

– For det første: mye strengere kontroll med næringen som kjører på land, spesielt de utenlandske vogntogene. Vi skal ha konkurranse på like vilkår.

For det andre: Både rederi og vareeier må kunne belønnes for at sjøtransport blir valgt.

For det tredje: Vi må få et statlig infrastrukturfond som kan understøtte de ti viktigste havnene langs kysten. De burde få refundert 20-30 prosent av sine utbyggingskostnader.

For det fjerde: Jeg har tro på at avgift-
ene må reduseres, blant annet losavgiften. Losene gjør en kjempeviktig jobb, men staten burde ta et mye større økonomisk ansvar. Blant annet burde de dekke losberedskapsgebyret fullt ut.

– Og det femte?

– At havnene tar i bruk ny teknologi og investerer i moderne infrastruktur som gjør dem enda mer effektive.  Dersom alle godshavnene langs Vestlandskysten hadde havnekran, vil det bety at en kan sette inn flere skip som i større grad er tilpasset 45-fots containere (samme størrelse som lastekapasiteten i en lastebil) og dermed vinne mer shortsea last (intra-europeisk last) i konkurranse med langtransport på land, sier han idet gong-gongen ringer ham tilbake til inspirerende foredrag
under Haugalandskonferansen.